даже сушка с повышенной температурой далеко не у всех есть.

Грунтовочный преобразователь коррозии ЭВА-0112 (ТУ 6-10-1234-79) – двухупаковочная система, которая состоит из 85%-й ортофосфорной кислоты и основы. Эти составляющие смешиваются непосредственно перед самим применением в соотношении 3:100. После того, как грунтовка-модификатор ржавчины замешана, ее необходимо использовать в течение 24 часов (1 суток). Если температура не ниже ноля, то основу можно хранить в запакованном виде около 6 месяцев. ЭВА-0112 очень эффективен, если его использовать в сочетании с лакокрасочным покрытием на основе эпоксидной смолы. Для улучшения характеристик преобразователя ржавчины ЭВА-0112 рекомендовано в его состав дополнительно вводить бензидин, карбонат бария или 4,4-диаминдифенил в количестве около 0,05 – 0,5%.
Грунтовка-модификатор ржавчины ЭП-0180 (ТУ 6-10-1658-82) – это двухупаковочная система. Состоит из отвердителя и основы. Эти два компонента смешиваются за 30 минут перед применением в соотношении 7,5:100. После смешивания состав годен еще восемь часов. Если после того, как ввели отвердитель, состав имеет достаточно высокую вязкость (а необходимо, чтоб он был более жидким), в него можно вводить растворитель. В качестве растворителя берется смесь ксилола, этил целлюлозольва и ацетона в соотношении 40:30:30. Далее необходимо смесь профильтровать. Также для того, чтоб довести преобразователь ржавчины до рабочего состояния можно использовать растворитель 646 или Р-4.
Преобразователь ржавчины можно использовать и на поверхности металла, которая прокорродировала неравномерно. Пленка, которая образуется в результате нанесения ЭП-0180, может использоваться и как самостоятельное защитное покрытие. Очень хорошо с данным модификатором ржавчины сочетаются перхлорвиниловые и эпоксидные лакокрасочные материалы. ХВ составы наносятся на поверхность, обработанную преобразователем ржавчины ЭП-0180 не позднее, чем через 6 – 10 часов (после того, как нанесли модификатор) и по слою грунта еще неотвержденному, а ЭП – через 24 часа. Преобразователь ржавчины наносится на сухую поверхность с использованием кисти или пневматического распыления. После высыхания приобретает красно-коричневую окраску.

Грунтовка-модификатор ржавчины ЭВА-01-ГИСИ (ТУ 81-05-121-79). Это двухупаковочная система, которая состоит из 70%-го раствора ортофосфорной кислоты и основы, смешанных в соотношении 5-7:100. Основа, в свою очередь, состоит из поливинилацетатной дисперсии, с добавками поверхностно активного вещества (ПАВ) ОП-7 или ОП-10. Также в основу добавляются в небольшом количестве красная и желтая кровяные соли.

Существует много модификаций грунтовки-преобразователя ржавчины ЭВА-01-ГИСИ. Вот некоторые из них:

- ЭВА-07-ГИСИ (дополнительно содержит в своем составе 1% параформа, благодаря чему обладает повышенной влагостойкостью и устойчивостью к воздействию биологических факторов);

- ЭВА-03-ГИСИ (с добавками катапина и фурилового спирта, которые повышают биоцидные, ингибирующие и гидрофобизирующие свойства грунтовочного слоя);

- ЭВА-016-ГИСИ (имеет повышенные защитные свойства, содержит 0,5 – 1% бихромата аммония; данные преобразователь ржавчины более технологичен и рекомендован в сочетании с эмалями ВН-30 и КО-198);

- ЭВА-012-ГИСИ (содержит в составе 1% глиоксаля и обладает повышенной стойкостью к воздействию влаги).

The article deals with the conditions improvement and decrease in expenses of mechanical devices storage and recommends qualitative coloring of mechanical devices. Combination of rust removal operations and ground drawing in one operation by «the rust converter» application will considerably simplify the given problem. The compounding of ground preparation tested in practice.

Актуальность работы определяется тем, что на сегодняшний день в России используется более 1,5 миллиардов тонн металла. При этом 40…50% металла работает в агрессивных средах, 30% в мало-агрессивных средах, и только 10% не требует постоянной защиты от коррозии. В связи с этим предстоят серьезные задачи такие как: повышение эффективности использования машинно-тракторного парка, улучшение условий и снижение затрат на хранение техники, не допуская преждевременного старения в связи с коррозией.
Одним из способов продления срока службы машины является высококачественная окраска при техническом обслуживании и ремонте. Важная функция лакокрасочного покрытия - защита металла от коррозии.
Одним из перспективных методов восстановления лакокрасочных покрытий является совмещение операций удаления ржавчины и нанесения грунта в одну операцию путем применения грунта «преобразователя ржавчины».
В основу действия «преобразователей ржавчины» положено превращение продуктов коррозии в безвредный, защитный слой, на который затем наносятся лакокрасочные материалы.
Большой интерес у исследователей вызвал "преобразователь ржавчины", содержащий комплексообразователь неорганического типа (железистосинеродистый калий) и ортофосфорную кислоту. Первое сообщение о применении таких "преобразователей" было опубликовано в I960 году Назаровой Н.Л. Достоинством этих "преобразователей ржавчины" является взаимодействие их с окислами и образование нерастворимой берлинской лазури и фосфатов железа.
Несмотря на достоинства, грунты-преобразователи ржавчины до настоящего времени не применяются для окраски корродированной сельскохозяйственной техники из-за ряда существенных недостатков, а именно:
- низкой скорости преобразования продуктов коррозии металла;
- нестабильности физико-механических свойств покрытия, вызываемой непостоянством количественного состава ржавчины;
- неудовлетворительным качеством покрытия при окраске металла, не имеющего ржавчины;

- необходимость перекрывать покрытия химически - стойкими грунтами.

Для решения поставленных проблем была сформулирована цель работы: это повышение эффективности нанесения лакокрасочных покрытий на основе грунта «преобразователя ржавчины» путем разработки новой технологии.
Для эффективного выполнения цели работы необходимо определить возможность типизации поверхностей по наличию на них продуктов коррозии. Выявлено три группы поверхностей - чистая(0,011 г/дм²), средне-ржавая(0,25 г/дм²), ржавая(0,5 г/дм²).
Далее рассмотрены возможные процессы протекания реакций, требуемые составы «преобразователя ржавчины» для любого соотношения исходных компонентов при избыточном количестве ортофосфорной кислоты.
По литературным данным «преобразователь ржавчины» взят с соотношением исходных компонентов 1 : 8. Но, ни в одном источнике не обоснованы причины принятия такой композиции. Между тем, вопрос выбора оптимального соотношения желтой кровяной соли и ортофосфорной кислоты может оказаться решающим при определении эффективности преобразования ржавчины и получения антикоррозионных свойств таких покрытий. В связи с этим предстояло определить оптимальное соотношение исходных соли и кислоты, что позволит значительно сократить объем экспериментальных работ.
Решение поставленного вопроса зависит от правильного выбора критериев оценки оптимальности разрабатываемого состава. Нами приняты:
- полнота и скорость протекания реакций преобразования продуктов коррозии;
- удельный расход исходных компонентов при их взаимодействии с железом и его окислами;
Расчеты велись в следующей последовательности:
По стехиометрическим уравнениям определялась функциональная связь между соотношением исходных компонентов и получающимся при этом количествами «преобразователя ржавчины». Расчеты производились для соотношения соль/кислота = file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.gif,…file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.gif.
Сопоставлением значений изменения исходного состова «преобразователя ржавчины» установлено, что оптимальным является соотношение желтой кровяной соли и ортофосфорной кислоты 1 : 3.
Применение «преобразователя ржавчины» в качестве кислотного компонента грунтовочного материала может и не дать ожидаемого эффекта ввиду наличия в его составе растворимого в воде ортофосфата калия. Эта соль к тому же увеличивает процентное содержание пигмента, что может снизить эластичность пленки. Поэтому желательно избавиться от ортофосфата калия удалением его в процессе приготовления кислотного компонента грунта.
Для получения конечного результата с учетом вышесказанного рекомендована следующая зависимость:


S_К = file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.gif, (1)

где: S_К - конечное количество ортофосфорной кислоты, вес. часть;
gfile:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image008.gif - количество фосфата калия в реакциях с железом и его окислами, вес. часть;
g₃ - избыточное количество ортофосфорной кислоты, вес. часть;
g₁ -количество железистосинеродистой кислоты, вес. часть
Так как количество ржавчины распределено неравномерно по всей поверхности металла, то полученный результат округляем до ближайшего значения кратного 0,5.
При изготовлении кислотного компонента железистосинеродистую кислоту необходимо смешать с ортофосфорной, соблюдая пропорцию 1:3,5.
Кроме общих требований, предъявляемых к лакокрасочным материалам, грунты «преобразователи ржавчины» должны обеспечивать:
1)совместимость пленкообразующего с кислотным компонентом;
2)соответствие скоростей преобразования ржавчины и отверждения пленкообразующего компонента;
3)связывание остатков непрореагировавших кислот и кислых солей пленкообразующим компонентом;
4)стабильность свойств кислотного и других компонентов.
Все требования сводятся к правильному подбору рецептуры пленкообразующего компонента и растворителей. Для этих целей наиболее подходящими являются следующие полимерные материалы:
- эпоксидная смола;
- феноло-формальдегидная смола;
- поливинилбутираль.
Готовый грунт следует хранить в двухупаковочном исполнении. При этом за 30 минут до нанесения покрытия кислотный компонент должен растворяться в спирте, а затем добавляться в основу грунта.
Соотношение количества пленкообразующего и кислотного компонентов необходимо подобрать из условий максимально возможного количества преобразуемой ржавчины и минимального остатка непрореагировавших кислот. Пленкообразующий компонент должен быть низковязким, что облегчает удаление выделяющегося водорода при реакции ортофосфорной кислоты с железом.
Далее проводились исследования кислотного компонента, а именно временной интервал протекания реакций и количество преобразователя ржавчины.
Исследования проводились на образцах, изготовленных из листовой стали марки 08кп. По состоянию поверхности образцы подразделялись на три группы
- содержащие равномерный слой ржавчины file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.gif = 0.5 г/дм²;
- содержащие очаги коррозии file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.gif = 0.25 г/дм²;
- очищенные от коррозии file:///C:/Users/DELLM5~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image010.gif = 0.05 г/дм².
Количество «преобразователя ржавчины», необходимое для полной очистки образцов, определялось гравиметрическим методом.
В результате проведенных экспериментов было установлено что полная очистка образцов происходит при нанесении 0,25 г/дм² «преобразователя ржавчины».
Таким образом, на основании проведенных экспериментов можно заключить:
1) действительное количество «преобразователя ржавчины», потребное для полной очистки корродированного металла составляет 0,25 г/дм²;
2) установлено время завершения преобразования продуктов коррозии, что позволяет подобрать пленкообразующий компонент грунта - «преобразователя ржавчины» по времени его отверждения.
Для проверки результатов были проведены испытания технологичности рекомендуемого способа окраски в условиях конкретного предприятия. Результаты испытаний свидетельствуют о возможности применения разработанного грунта при капитальной окраске машин.

Модификаторы ржавчины

Модификаторы ржавчины — это специально подобранные композиции веществ, которые вступают в химическое взаимодействие с ржавчиной и образуют с ней коррозионно-неактивные соединения. Образовавшиеся соединения формируют защитный слой, прочно сцепленный с металлической поверхностью. Для усиления защитных свойств модифицированного слоя ржавчины на него наносятся обычные лакокрасочные или полимерные материалы.
Модификаторы ржавчины подразделяют на преобразователи ржавчины и грунтовки-преобразователи. Вторые, в отличие от первых, содержат пленкообразующие вещества. Это позволяет использовать их в качестве самостоятельных: грунтов. Недостаток грунтовок-преобразователей — их невысокая активность.
Промышленность выпускает ряд, модификаторов ржавчины, которые могут успешно применяться для противокоррозионной защиты сельскохозяйственной техники.
Выбор типа модификатора ржавчины зависит от ряда исходных данных: толщины слоя ржавчины обрабатываемой поверхности, условий эксплуатации защищаемого от коррозии оборудования, наличия соответствующих лакокрасочных материалов и др.
К лакокрасочным материалам, наносимым на преобразованную поверхность, предъявляются следующие требования:
1) устойчивость к воздействию остатков кислот, водящих в состав преобразованной ржавчины, или способность связывания этих кислот; 2) высокая адгезия к преобразованным продуктам коррозии; 3) устойчивость и хорошая адгезия к последующим слоям лакокрасочного покрытия, состав которого выбирают в зависимости от условий эксплуатации.
Возможные сочетания модификаторов ржавчины с лакокрасочными материалами приведены в табл. 8. Систему лакокрасочного покрытия выбирают в зависимости от условий эксплуатации.
Наиболее экономичны модификаторы .ржавчины ЭВА-0112 и ВА-01 ГИСИ, так как они заменяют слой обычных противокоррозионных грунтовок. Их применяют для подготовки поверхности крупногабаритного оборудования, строительных сварных металлоконструкций, в том числе находящихся в подземных сооружениях, а также для временной защиты на период транспортировки различного оборудования, для ремонтной окраски крупногабаритных изделий, эксплуатирующихся в атмосферных условиях. Модификаторы ржавчины «Буванол» (П-1-Т), Э-1, ПРЛ-2, МС-0152 Целесообразно использовать в тех случаях, когда окрасочные работы необходимо выполнять при пониженных температурах воздуха, то есть когда ЭВА-0112 и ВА-01 ГИСИ неприменимы. Для улучшения физико-механических свойств и технологических качеств преобразователя ПРЛ-2 в него рекомендуется вводить 50% пластифицированной поливинилацетатной эмульсии (ПВА). Преимуществом грунтовок-преобразователей Э-1, а также ГСК-1 является то, что они обеспечивают получение водостойких покрытий, то есть могут быть использованы для защиты покрытых ржавчиной поверхностей, которые эксплуатируются в воде. Грунтовка СПГ-1 может быть рекомендована как самостоятельное двухслойное покрытие для защиты прокорродировавших поверхностей, эксплуатирующихся в атмосферных условиях при воздействии минерального масла, а также для защиты их на период транспортировки даже в тропических условиях.
В последние годы начали также применяться так называемые ингибированные, растворы холодного фосфатиро-вания (ИРХФ) — № 336, 444, 611 и др. В отличие от обычных модификаторов ржавчины с пленкообразующими веществами, такие растворы проникают во все зазоры, пустоты и углы в металлоконструкциях, цропитывая ржавчину и останавливая процесс коррозии на границе раздела «металл—ржавчина». Преобразованный слой ржавчины обладает хорошей адгезией к поверхности металла. Раствор № 444, в отличие от других растворов холодного фосфатирования, включает в себя ингибиторы коррозии, усиливающие защитные свойства преобразованного слоя ржавчины. Раствор рекомендуется применять для защиты от коррозии стальных водонапорных башен, труб, технологического оборудования и строительных конструкций в животноводческих помещениях.
Ингибированные растворы холодного фосфатирования отличаются высокой эффективностью, экономичностью, нетоксичностью, способностью улучшать качество шва при сварке проржавевших поверхностей. Наибольший эффект ИРХФ дают при обработке поверхностей с толщиной слоя ржавчины до 50 мкм.
Помимо модификаторов ржавчины, выпускаемых промышленностью, могут быть рекомендованы для тех же целей рецептуры, которые можно приготавливать из отдельных компонентов на месте производства противокоррозионных работ.
К недостаткам известных модификаторов ржавчины относятся:
1) необходимость длительной (не менее 24 ч) выдержки обработанной модификаторами поверхности перед нанесением системы ЛКП; 2) снижение эффективности действия модификаторов при обработке толстых слоев ржавчины.
Особенно заметно ухудшение адгезии и противокоррозионных свойств покрытий на поверхностях, покрытых ржавчиной толщиной более 100 мкм; 3) невозможность обработки поверхностей с окалиной; 4) их сравнительно высокая стоимость.

ХОЛОДНОЕ ЦИНКОВАНИЕ



Холодное цинкование - нанесение на заранее подготовленную поверхность специальный цинкнаполненный состав (цинкнаполненные краски, грунты и композиции). Содержание цинкового высокодисперсного порошка в составе для холодного цинкования может достигать 95%. После высыхания на поверхности образуется прочное покрытие с высоким содержанием цинка. По отношению к стали готовое покрытие является катодом и осуществляет хорошую протекторную защиту (как и цинковые, полученные любыми другими способами). По качеству и защитным способностям покрытие, сформированное при помощи современных составов для холодного цинкования, не уступает покрытиям, нанесенным другими известными способами.



При контакте цинкнаполненного состава с защищаемой поверхностью возникает короткозамкнутый гальванический элемент. Его ток нейтрализует процесс коррозионного разрушения защищаемого металла.

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА ХОЛОДНОГО ЦИНКОВАНИЯ



Методом холодного цинкования наносят покрытия на детали автомобилей, трубы, арматуру, различные резервуары, мостовые сооружения, части судов, нефтепроводы, газопроводы, цистерны, металлоконструкции и многое другое.



ПРЕИМУЩЕСТВА МЕТОДА ХОЛОДНОГО ЦИНКОВАНИЯ МЕТАЛЛА

Само покрытие может иметь небольшие механические повреждения, царапины, поры, но во время периода эксплуатации эти недостатки «забиваются» (тем самым уплотняя покрытие) продуктами растворения цинка. Метод холодного цинкования наиболее легок в исполнении, дешевый и доступный. Холодное цинкование можно осуществить на месте эксплуатации металлоконструкции без ее демонтажа. Каких либо ограничений по размерам и формам конструкции при этом не существует. Подготовку поверхности перед холодным цинкованием также производят на месте.

Процесс нанесения цинкнаполненного состава довольно легок в исполнении, т.к. можно применять окунание, покраску кистью (валиком) либо распыление. Оцинковку проводят при температурах от -20 до +40 °С.


Покрытие абсолютно пожаробезопасно и электропроводно.

КОРРОЗИЯ АВТОМОБИЛЯ



Коррозия автомобиля – разрушение металлических частей машины (кузова и др.) под воздействием агрессивной окружающей среды, вследствие нерационального конструирования и небрежного обращения.

С каждым годом численность мирового автопарка непрерывно растет. Было время, когда автомобиль имели десятки-сотни единиц населения планеты. Но прогресс не заставил себя ждать. Сейчас авто – уже не роскошь, а предмет первой необходимости для множества людей.

Вместе с возрастанием численности автомобилей улучшаются и их эксплуатационные характеристики.

Средний срок службы автомобиля составляет около 15 – 20 лет (зависит от многих факторов). Срок существенно снижается при воздействии на машину агрессивных эксплуатационных условий. Чаще всего автомобиль выходит из строя из-за коррозионных разрушений (коррозии) его деталей: кузова, трубопроводов, элементов тормозных систем, рам и других важных узлов. Некоторые детали можно заменить, отремонтировать, а другие – непригодны для дальнейшего использования.



На срок службы автомобиля существенное влияние оказывают три основных фактора:

- условия эксплуатации;

- технический уровень автомобиля;

- условия окружающей среды.

Условия эксплуатации зависят только от владельца автомобиля. К ним относятся условия хранения (в гараже либо под открытым небом), качество и периодичность технического обслуживания, использование машины (бережливое отношение водителя во время езды, использование машины с учетом ее возможностей и технических характеристик и т.п.).

Технический уровень автомобиля обеспечивает предприятие-производитель. Это материалы, из которых изготавливается средство передвижения, конструкция машины, технология ее изготовления.



Условия окружающей среды зависят от района, в котором авто эксплуатируется: загрязнения окружающей среды, климата, дорог.

Среди климатических условий, наиболее сильное влияние на коррозию автомобиля (машины) оказывают влажность, температура и состав окружающей среды.

По ГОСТ 9.014-78 (Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования.) условия хранения, транспортировки и эксплуатации подразделяют на следующие виды: Л – легкие (хранение в сухом проветриваемом и отапливаемом гараже), С – средние (хранение на открытом воздухе под навесом в умеренном и холодном микроклимате), Ж – жесткие (транспортировка на открытом воздухе, трюме корабля при небольшой влажности; хранение на открытом воздухе, под навесом в сельской атмосфере, периодическая эксплуатация при гаражном хранении, постоянная – при оптимальных режимах), ОЖ – очень жесткие (при транспортировке на палубе корабля, хранение на открытом воздухе под навесом в промышленной и морской атмосферах, периодическая эксплуатация в умеренном или сухом тропическом климате с хранением на открытом воздухе), ОТ – особо тяжелые (транспортировка на палубе корабля во влажном тропическом климате, периодическая эксплуатация с хранением на открытом воздухе или под навесом в условиях влажного тропического и холодного климата в промышленной атмосфере).

Окружающая атмосфера условно делится на промышленную, сельскую и морскую. Наименьшей агрессивностью отличается сельская атмосфера.

В легковых автомобилях и автобусах быстрее всего подвергается коррозии кузов. В грузовых – кабина, рама и некоторое другое. Кузов, кабина, рама подвергаются чаще всего чисто коррозионному износу, а трансмиссия, двигатель – коррозионно-механическому и механическому разрушению (износу).



Коррозия автомобиля очень опасна, т.к. может послужить причиной аварии.



ОПТИМАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Для того чтоб Ваш автомобиль прослужил долго и не подвергался воздействию коррозии, необходимо придерживаться нескольких основных правил хранения. Помещение, в котором находится машина, должно быть сухим, хорошо проветриваться и, желательно, отапливаться в холодное время года. Это необходимо для того, чтоб влага на поверхности автомобиля быстро испарялась. Мокрый автомобиль (например, после дождя или снега) должен в гараже хорошо просохнуть. Протекание электрохимической коррозии невозможно при отсутствии влаги. Хорошая вентиляция гаража обеспечивается наличием вентиляционных щелей в дверях, сквозных отверстий между совмещенными вместе гаражами, вентиляционного отверстия в крыше помещения.

Хранение автомобиля в сыром, плохо вентилируемом помещении намного более опасно, чем хранение просто на открытом воздухе. На воздухе авто проветривается, а в сыром гараже создаются наилучшие условия для протекания электрохимической коррозии металла.

При хранении машины под тентом необходимо, чтоб между поверхностью кузова и тентом был хоть небольшой воздушный зазор. Это нужно для того, чтоб влага с поверхности испарялась быстрее. Также в тенте необходимы специальные вентиляционные отверстия.



КОРРОЗИЯ АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль может подвергаться как химической коррозии, так и электрохимической. Ярким примером химической коррозии является разрушение выпускного тракта двигателя под воздействием отработавших газов. Также газовая химическая коррозия автомобиля может наблюдаться и в его топливной системе, если в топливных жидкостях присутствуют примеси сероводорода, меркаптанов, элементарной серы и т.д. При этом корродируют металлические вкладыши подшипников.



Но в большинстве случает, автомобиль все же поддается воздействию электрохимической коррозии, которая поражает больше составляющих частей машины и имеет место только в случаях присутствия на поверхности металла электролита. Исследования доказали, что в атмосферных условиях на поверхности любого металла всегда присутствует пленка влаги. Толщина ее зависит от температуры, влажности воздуха и других показателей.

Любая металлическая поверхность автомобиля является электрохимически неоднородной (некоторые участки имеют разность электродных потенциалов). Поверхность с меньшим значением электродного потенциала (при контакте с электролитом) становится анодной, а с большим – катодной. Каждая пара неоднородных участков образует короткозамкнутый гальванический элемент. Таких работающих гальванических элементов на поверхности автомобиля очень много. При этом идет разрушение только анодных участков. Разность потенциалов может возникать по многим причинам, о которых можно прочитать в статьях, овнешних и внутренних факторах электрохимической коррозии.

Если металлическая поверхность не защищена, то условия для протекания коррозионных процессов есть всегда. Автомобиль может подвергаться местным (коррозия пятнами, точечная, нитевидная, сквозная, межкристаллитная, язвенная, подповерхностная) коррозионным разрушениям.



Коррозия автомобиля, по условиям протекания, подразделяется на:

- коррозию в неэлектролитах (масляная и топливная системы);

- газовую (разрушение выпускной трубы, глушителя, на фасках тарелок выпускных клапанов в камерах сгорания);

- в электролитах (в местах застоя влаги);

- контактную (места контакта металлов с разным электродным потенциалом);

- атмосферная (при хранении, транспортировки и эксплуатации автомобиля);

- щелевая (в зазорах и узких щелях);

- структурная (в местах с неоднородностью состава металла, например, после сварки);

- в условиях трения (наблюдается в узлах трения, где есть коррозионная среда);

- под напряжением (на поверхностях, которые находятся под напряжением);



- биокоррозия (под воздействием микроорганизмов или продуктов их жизнедеятельности).

Коррозионному воздействию подвергаются почти все составные части автомобиля. Чтобы удешевить автомобиль (сделать его более доступным для всех потребителей) производители все чаще и чаще используют для кузова очень тонкий стальной лист. На таких машинах первые коррозионные повреждения (особенно сквозные) появляются уже через 1,5 – 2 года эксплуатации. Большая их часть расположена на внутренних (скрытых) частях кузова. На таких участках образуются зоны застоя влажного воздуха (особенно при высокой влажности воздуха). При охлаждении влага начинает концентрироваться уже на поверхности самого металла. Этот механизм можно представить следующим образом. Нагретый во время движения автомобиль, оставляют на ночь на открытой стоянке. Машина постепенно охлаждается, и ее температура опускается ниже точки росы. Влага, которая содержится в воздухе, оседает сначала на крышу кузова, а потом и на всю поверхность. Когда на поверхности находится пленка влаги - все защитные покрытия испытывают ее разрушительное воздействие. Негативное влияние усиливается примесями воздуха и загрязнениями самого автомобиля, которые переходят во влажную пленку. Для автомобилей, хранящихся на открытом воздухе, наиболее опасное время – утро. Температура воздуха поднимается, и влага начинает потихоньку испаряться. В процессе высыхания в электролите возрастает концентрация вредных веществ. Именно перед полным высыханием на защитно-декоративные покрытия воздействуют довольно агрессивные растворы кислых электролитов.



Очень опасными для автомобиля являются различного рода зазоры, трещины лакокрасочного покрытия, швы контактной сварки кузова и т.п. В них скапливается и застаивается влага. Развивается щелевая коррозия. Кислород, который находится в щели, очень быстро расходуется на протекание коррозионных процессов. В итоге, образуются зоны обедненные кислородом (анод) и с нормальным его доступом (катод). Возникает гальванический элемент.

С окрашенным авто все происходит почти так же само. Во время его эксплуатации покрытие подвергается воздействию различных загрязнений, перепадов температур (порой довольно значительных), солнечной радиации и др. Со временем ЛКП трескается. Именно трещины и являются основными очагами коррозионного разрушения. Кислород может спокойно проникать к самой стали, и со временем стальная поверхность становится анодной. Коррозия стали протекает в сильнощелочной среде. Появившиеся продукты коррозии постепенно разрушают защитно-декоративное покрытие.

Можно сказать, что коррозия кузова автомобиля, как результат совместной работы коррозионно-механического износа, а также электрохимической и химической коррозии, протекает в следующем порядке:

- коррозия кузова автомобиля под лакокрасочным материалом;

- вспучивание покрытия, его шелушение в местах протекания коррозии автомобиля;

- образование сквозных отверстий в кузове автомобиля;

- в результате коррозионных процессов растрескиваются сварные соединения автомобиля;

- разрушение силовых элементов машины, в результате чего теряется жесткость кузова;

- расшатывание дверных петель и потеря жесткости порогов и стоек;



- вследствие перемещения и расшатывания узлов автомобиля, которые присоединяются непосредственно к кузову, нарушается система управления машины.

Многочисленные исследования и опыт показали, что различные детали и узлы автомобиля подвергаются коррозии в разной степени. Это связано с их расположением относительно поверхности дороги, материалом, из которого тот или иной узел изготовлен, конструкцией, вентиляцией, и, конечно же, условиями эксплуатации автомобиля.

Шведский институт коррозии, совместно с одной из авто-фирм, в течение нескольких лет проводили испытания и наблюдения автомобилей. Целью данных исследований было: определить, какие из несущих частей кузова наиболее сильно подвержены коррозионному разрушению, причины возникновении коррозии этих узлов. В осмотрах принимали участие различные модели легковых автомобилей.

По результатам наблюдений, в большей степени подвергаются коррозии следующие элементы: поперечины, стойки, различные опоры (которые находятся под нагрузкой) и кронштейны пружин, лонжероны, двери, днище кузова автомобиля, ниши фар, крылья и бамперы.



Основными причинами разрушения вышеперечисленных частей автомобиля являются: воздействие влаги, дорожной грязи, пыли, выхлопных газов, вредных соединений в воздухе, противогололедных средств (например, соль или песок на дорогах). Отдельной графой можно отметить механические повреждения лакокрасочных и защитных покрытий частичками щебня и гравия.

ЗАЩИТА АВТОМОБИЛЯ ОТ КОРРОЗИИ


Одним из важных аспектов в борьбе с коррозией автомобиля является рациональное конструирование. Создание такой конструкции, которая будет наименьше всего подвергаться коррозионному разрушению и даже предотвращать возникновение очагов ржавчины. Для этого необходимо, чтоб на кузове и других частях не могла застаиваться влага, недопустимо совмещать материалы, которые подвергаются контактной коррозии и т.д.

лабуда всё это в нашем захолустье. Судовые многокомпонентные можно купить в корее, правда ценник буить дай боже, да и тара у них не менее 20л. Красить нужно по картам.т.е знать технологию нанесения слоёв и промежутков времени, мало того эти нормы даны для нанесения на поверхность обработанную гранулятом (подобие пескоструйки с дробью), имеющее характерные шероховатости. Короче дорого и неэффективно у нас. В нашем случае нужно брать профессиональный антиграв Типа Ю-пол и потом его ужо окрашивать, в принципе антигравий Тротон в литрушках под пекаль тоже не плохо защищает.
Вопрос сообществу. Может кто знает чем красили у вояк технику в СССР? Краска зелёная или типа железного сурика, коричневая, но она при прохождении по ней щёткой на турбинке просто катается и снова заплавляется прилипая в других местах, очень похоже на битумный лак. Отколоть её практически невозможно, т.к. очень пластичная. Как называется или вааще марку бы?!

Красить нужно по картам.т.е знать технологию нанесения слоёв и промежутков времени, мало того эти нормы даны для нанесения на поверхность обработанную гранулятом (подобие пескоструйки с дробью), имеющее характерные шероховатости